昨日，記者從有關(guān)渠道獲得廣深鐵路東莞新客站的《預(yù)可行性研究方案》(以下簡(jiǎn)稱《方案》)，由國(guó)內(nèi)鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院研究設(shè)計(jì)。

　　根據(jù)《方案》，東莞新客站將建在石龍鎮(zhèn)西湖村與茶山鎮(zhèn)之間，主要承擔(dān)廣深間城際短途客運(yùn)，日客運(yùn)能力**可達(dá)20萬(wàn)人次，按照目前的鐵路造價(jià)來(lái)估算，總投資將超過(guò)7億元，建成后輕軌與鐵路之間可實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫接駁，零換乘”。

　　按照東莞市有關(guān)規(guī)劃，東莞輕軌R2線一期，石龍站—新城中心段計(jì)劃在2012年建成通車，東莞新客站也將同時(shí)完工投入使用。

　　文/記者章練輝

　　新站：將成綜合型交通樞紐

　　根據(jù)東莞市規(guī)劃部門已編制的《東莞市城市快速軌道網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》，以及R1、R2、R3線近期線網(wǎng)實(shí)施計(jì)劃，城市軌道R2線將進(jìn)入廣深鐵路石龍、茶山地區(qū)，形成城市軌道交通與國(guó)家鐵路接駁換乘的綜合交通樞紐。

　　2006年11月份起，國(guó)內(nèi)鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院的專家就開(kāi)始對(duì)R2線接駁廣深鐵路帶來(lái)的車站升級(jí)改造，進(jìn)行了分析論證。發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的石龍火車站在軌道R2線與廣深線接駁，石龍準(zhǔn)高速車站無(wú)到站發(fā)線，準(zhǔn)高速列車在車站停靠的對(duì)數(shù)受到限制，難以滿足軌道R2線引入后對(duì)鐵路運(yùn)輸能力匹配的要求，增設(shè)到發(fā)線實(shí)施難度大，如軌道R2線引入的拆遷工程巨大，交通疏解困難，與鐵路間難以實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫接駁零換乘”的要求。

　　經(jīng)專家反復(fù)論證后，認(rèn)為在石龍與茶山鎮(zhèn)之間修建東莞新客運(yùn)站是非常必要的。東莞新客運(yùn)即可提高鐵路車站的運(yùn)輸能力，又能為軌道R2線的接駁創(chuàng)造有利的條件，并形成國(guó)家鐵路、城市軌道交通、公路交通接駁為一體的綜合型交通樞紐，是一項(xiàng)對(duì)莞深鐵路的發(fā)展和城市的發(fā)展都有益的雙贏工程。

　　專家推薦西湖改線方案

　　據(jù)了解，當(dāng)初東莞市提出R2與廣深線接駁規(guī)劃后，曾有工程設(shè)計(jì)師提出三個(gè)方案，分別是西湖改線方案、茶山車站縱列式方案、茶山車站橫列式方案。

　　三個(gè)方案相比較下，西湖改線方案對(duì)廣深鐵路運(yùn)營(yíng)影響最小，軌道Ｒ2線引入條件較好，且站位符合城市總體規(guī)劃，工程投資節(jié)省的要求，得到專家們的大力推薦。

　　舊火車站：不適宜改造升級(jí)

　　經(jīng)專家論證認(rèn)為，舊站已難以滿足進(jìn)一步發(fā)展的需要，不適宜改造升級(jí)。

　　據(jù)介紹，舊石龍站由處于高架橋上的準(zhǔn)高速站，地面上的普速站兩部分組成，且站臺(tái)面積小，無(wú)到發(fā)線。

　　如選擇在舊石龍火車站的基礎(chǔ)進(jìn)行升級(jí)改造，在R2線引入后，準(zhǔn)高速與普高速之間相互分離，旅客換乘很不方便，只能通過(guò)地面通道換乘，難以實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫接駁，零換乘”的要求。

　　舊石龍站周邊建筑物密集，輕軌引入將引起大量的住宅拆遷，石碣鎮(zhèn)的晉煌路、崇煥路與鐵路之間的住宅差不多均需要拆除，東江以南線路還需穿越茶山鎮(zhèn)京山村密集的民宅區(qū)，拆遷工程面積達(dá)20萬(wàn)平方米。

　　另外，R2線若引入舊石龍站需跨越東江，軌道長(zhǎng)度比西湖遷站方案要長(zhǎng)1.8公里，無(wú)疑增加了一筆投資。被東江南干流、北支流分隔，旅客無(wú)法快速疏散，且周邊空間狹小，土地開(kāi)發(fā)已飽和。

　　方案優(yōu)勢(shì)

　　“鐘表”方案經(jīng)濟(jì)簡(jiǎn)潔

　　專家組設(shè)計(jì)了兩個(gè)方案，方案一為跨線式方案，猶如“鉆石”鑲嵌，舒適、柔和的感官享受，考慮部分商業(yè)開(kāi)發(fā)面積;而方案二則只考慮生產(chǎn)生活房屋面積，其面積簡(jiǎn)潔、明快、大方，方案特色是一個(gè)大型“鐘表”。

　　“鐘表”方案可節(jié)約投資2億元，經(jīng)濟(jì)實(shí)用，而又體現(xiàn)地方特色，已初步通過(guò)。

　　據(jù)了解，“鐘表”方案的站房設(shè)計(jì)為:主體為一層，局部三層，以“鐘表”為軸分為南北兩端，南端為單層(層高11.7米)，設(shè)置了普通候車廳，港口候車廳以及軟席候車廳，貴賓候車擁有單獨(dú)的出入口，不同旅客各行其道，互不干擾;北段為三層，一層布置售票廳和少量客運(yùn)辦公用房，二層為車站辦公，三層為多部門辦公。

　　專家組還建議，輕軌R2線與廣深鐵路從**接駁，采用“十”字垂直立體交叉引入形式，在新客站廣場(chǎng)獨(dú)立設(shè)置R2線站廳。

　　縱深

　　承擔(dān)廣深間城際短途客運(yùn)

　　從廣深通道的客運(yùn)站分布，以及東莞境內(nèi)的鐵路布局來(lái)看，廣州已有廣州、廣州東、新廣州三個(gè)客運(yùn)站，深圳也有深圳、新深圳和布吉三個(gè)客運(yùn)站。而在東莞境內(nèi)，東莞東站已具備開(kāi)行長(zhǎng)途客車的能力，因此專家組在《方案》中認(rèn)為，在東莞新客站再形成一定規(guī)模的客運(yùn)站，大量開(kāi)行長(zhǎng)途客車的可能性不大，其應(yīng)以承擔(dān)廣深間的城際短途客運(yùn)為主。

　　未來(lái)客流量將翻一番

　　專家組在《方案》對(duì)東莞新客站的評(píng)價(jià)是:將是東莞境內(nèi)功能最完善，辦理客車對(duì)數(shù)最多，旅客發(fā)送**是鐵路與軌道交通，城市公交駁接的交通樞紐。

　　東莞站、東莞東站均設(shè)在常平鎮(zhèn)內(nèi)，距離東莞城市中心區(qū)均較遠(yuǎn)，與輕軌交通銜接的效果較差，而東莞新客站是廣深鐵路與東莞市區(qū)距離最近的一個(gè)站點(diǎn)，與東莞市域軌道交通網(wǎng)限界最緊密，綜合交通樞紐功能最完善，能夠真正代表東莞對(duì)外交通門戶。

　　《方案》認(rèn)為，石龍準(zhǔn)高速站為正線停車，由于無(wú)到發(fā)線客觀原因，限制了車站的接運(yùn)能力，輻射范圍只局限在石龍的周邊鎮(zhèn)區(qū)。另外，廣深線全長(zhǎng)147公里，其中58公里在東莞境內(nèi)，廣深鐵路所承擔(dān)的客流中，東莞境內(nèi)的客流約占了30%，而這30%的客流中石龍、石碣、常平、樟木頭4個(gè)鎮(zhèn)占了絕大部分，也就是說(shuō)，廣深線不能有效吸引東莞中心城區(qū)客流，通過(guò)石龍遷站，鐵路車站的設(shè)備將更加完善。